必一运动2024年4月2日晚7时，由亿欧汽车主办的【2024汽车产业新质生产力系列研讨会】首期活动——【点亮智能底盘科技树】线上研讨会成功举办。该期线上研讨会由亿欧汽车携手产业链企业及投资机构，共同洞察、探讨智能底盘的技术发展及行业趋势。《2024中国汽车智能底盘产业技术趋势研究报告》已同期开题，智库团队正在撰写中。
和高资本创始合伙人何宇华、恒旭资本董事总经理王海鹏、悠跑科技副总裁蔡德暄、易咖智车联合创始人&技术副总裁李飞参与本场圆桌对话，亿欧执行总经理&亿欧汽车总裁杨永平担任本次圆桌主持人。
圆桌将围绕智能底盘五个方面展开，分别是：市场现状、技术路径、商业化进展，以及投资趋势、出海行业发展的行业生态共建等话题。鉴于内容篇幅较长，将分为上中下三篇展开，分别围绕“如何定义智能底盘”、“全球范围内智能底盘技术现状及趋势变化”、“智能底盘行业投资趋势和风险（包含现场Q&A问答）”内容讨论，此篇为中篇。其中，上篇
如何定义智能底盘｜点亮智能底盘科技树线上分享（上）》（点此阅读）已发布。以下为圆桌实录，供行业人士参考：
何宇华: 杨总这个问题还是蛮有难度的，我们在调研这个领域里面一直都在思考怎么去更好地做全球化，我们主要是分为乘用车和商用车两个领域去看，当然商用车里面可能还要再细分，可能会分成L4别和L4以下的商用车。在乘用车领域，我刚才说的在EMB这个领域现在也是下功夫比较多的一个领域，因为其实XYZ都已经是量产时间比较早的了，我们最早看到上一代的可能是在13年左右出现的，但现在EMB以特斯拉为首的这一块25年如果能出来量产规模化的话，我们觉得在乘用车领域也算是一个比较重要的环节吧。
另外我们在思考一个问题，在底盘尤其制动领域、线控制动领域跟能量回收领域里面做的更优秀的一些公司，实际上最重要的一个反映指标就是能耗问题。因为特斯拉在底盘里面做了大量的能量回收的一些小的tricky的事情，里面有很多可以去思考的问题，包括一些应用的芯片、一些工艺器件，我们觉得都会导致底盘的能量回收最终体现在能耗上面，对整车续航来说有比较大的帮助。当然，我们现在都有大电池包的加持，所以大家可能在能耗这个事情上没有特别敏感，但对于最终的长续航来看能耗还是一个非常重要的指标。
我刚才提到的在全球范围内在L4级别以上的小体量的商用车里面，我们国内现在的创业公司已经做的非常好了。在这个领域里面的应用场景或者投资，我们在路上先试先行的这种方向和速度还是非常快的，包括像易咖智车、九识智能，很多像这样的一些公司，我们可以理解为在上路、或者在做这种场景化应用的时候已经走在非常前面了，所以我们可以看到在这个领域里面，其实中国公司还是有非常有话语权的。
还有一块就是重卡重载的类型，包括重载里面4.5吨，轻卡这块我们看到一些轻卡公司现在也开始在跟华东集团做一些结合，另外重卡里面有一个欧洲的公司，像法国的戈盛集团，他们做了很多这样的尝试，当然它的底盘价格也会比较高，属于商用车的滑动底盘，我们看到在欧洲、美国都做了很多这个领域里面的尝试。但是目前来看，欧美滑动底盘的估值差异会特别大，像Rivian这样的公司可能是因为有电皮卡主要业务的支撑，包括它R1T和R2的车型，所以它的估值能在100亿美金。但是其他上市公司像Canno、Arrival基本上都是处于估值为零，现金流基本是断裂状态，这其实是美国资本市场里面非常两极分化的情况。当然，我们觉得Rivian用消费品养着滑动底盘的做法可能比较合适，但是我们觉得做创业公司的核心是商业经营，很重要的一点就是怎么让公司继续活下去，所以我觉得像Rivian这样100亿美金左右的估值体现了大家对它商业价值的认可。
此外，国内我们看到很多线控底盘、滑动底盘会触及的一个领域，包括城市配送、干线物流、矿山、港口、环卫等很多应用场景，所以还是分成刚才说的这三个领域必一运动，一个是乘用车；另外一个就是商用小车，4.5吨以下或以上我们划一个区分，能一分为二地来看这个问题；当然还有一些特种场景，这种场景需要更大型的AMR、IGB这样的一些品牌，这些可能已经超越了我们今天讨论的这个话题范围。
杨永平: 感谢宇华！因为宇华总他们机构包括他本身有海外背景，所以对于海外市场有些了解，刚才也提到一家公司叫Rivian，这家公司真的是让我又爱又恨，因为之前买过他们的股票，现在掉的也挺惨的。
蔡德暄: 从智能底盘来说，我们觉得它肯定最终对于汽车来说是从功能汽车向智能汽车转化，我把我自己的一些思考跟大家先分享下。智能汽车它如果是已经智能了，它应该和什么去对比？什么样的算是智能汽车，这些浅见跟大家分享一下。对于智能汽车来说，它要达到在地球上最智能的状态，首先应该去拿人去做对比。为什么是这样说呢？因为人类或者说智人是这个地球到现在为止最智能的一个这样的生物，或者说一个物种，从这样的角度来看智能汽车现在还达不到跟人去对比的地步。
我们举个例子：曾经在2018年到2021年左右，我应该所有的智能驾驶公司，从我以前叫北上南下，在北京的时候我跟Momenta、驭势、智行者都打过交道，然后到南下，当时因为Pony在南沙，跟元戎启行、文远知行也都打过一个交道，然后发现一个事情，他们每个自动驾驶公司包括百度都有一个车叫林肯的MKZ。当时我觉得非常奇怪，后来就发现因为他们做智能驾驶都是在google的原型，就是在那林肯MK上开始做的。
他们迁移到另外一个车的时候就会涉及到两个问题，第一个是不同的车整车的动力学模型是不一样的，他要从这个车迁到那个车，可能就会发现比如说原来在林肯MKZ上偏2.5度就行了，转向力比如说是80牛这样打过去就可以了，但是到另一辆车的时候，它整车运动学可能就会完全不一样；第二个是一个整车里就是缺了一个部件，我刚才提到说我们要拿智能车跟智人去对比，因为大家可以发现，比如说我举这个手，我的大脑是不会去命令我说这个手的大拇指张开，它不会发生，因为在中这些部分都是由小脑和脑干完成的，那大脑就是来做这个举手，他不会去具体命令这个手指是怎么样的动的。那我在做这个类比的时候，你会发现智能汽车少了这么一个东西。跟人比的话，它少了一个专门去控制XYZ这样的运动控制。拿来说，我们去控制这个东西，第一个是小脑和脑干，第二个是我们的中枢神经系统，由它去控制那个运动的器官（我们手的器官），运动器官就相当于我们说的XYZ吧。此外，我们有神经系统，简单得说相当于车上的一个EA。以及我们的循环系统，就是供血系统，就相当于我们整车上的心脏。拿这几个点来说，我们去拿智能车对比的话，会发现在很多地方实际上我们还是有不足的。
首先，我们缺一个小脑和脑干。第二，神经系统，我们的EA系统是不是达到了足够的带宽去接收感知传过来的信息并传到相关的大脑里，我觉得还没有，所以现在的EA系统本身的带宽和它的时延离智能系统还是有一定差距的。刚才李总他们也提到了一个冗余，按我的理解来说，一个是神经系统的冗余，还有一个是循环系统的冗余，因为的供血是由左右两个心房来完成的，不是只有一个心房，所以天然来说在供电上你也要做这个冗余，这就是我们说智能车和智人去比较。
有了前面这些铺垫，我们再看智能底盘现在还差什么，就是我们的运动器官现在还差什么。首先转向，它不是完全的信号完成的，它一定要完成SBW的转换， 我现在了解的情况是到25年的时候，中国也会有五到七辆车会用SBW；第二个就是制动，刚才也提到，制动我们说是X项，但实际上X项是有一个X+，还有一个X-，X+就是向前去开就是动力系统，那另外一个是X-就是制动，那只有把制动和驱动结合得更好，才可能是更高效的。因为现在的很多的X项是分离的器件完成的，就是VCU、MCU、BMS这些，我们觉得这个应该去融合，就是在器官上应该去融合更精简。
还有一个是刚刚提到的Z项，实际上相对来说它是一个独立的，但是未来看它也是一个跟XYZ三个更好得做一个融合的趋势，所有的这些东西都应该在循环系统ready的情况下，你的小脑和脑干是不是有，我们现在看到它还是有很多地方跟完全的智能汽车是有一定的差距的。智能汽车就意味着这个人是完完全全脱离开驾驶它自己就可以开，要去有一个完整的智能汽车的从上到下的控制的情况。在这里也稍微跟说一下刚才。
提到的那个Rivian，大家关注滑板底盘可能就是因为当时Rivian冲到了1500美金，刚才杨总也说买Rivian的股票下跌了，Rivian首先是滑板底盘的先锋，我觉得他股价下来是有原因的，特斯拉当时是因为到了中国之后，它的股价才上去的必一运动，因为它解决了一个生产交付的问题。一个股价按我们的理解来说由三个方面组成：它的商业模式、产品、交付。特斯拉能够上去是解决了交付的问题，它的产品和商业模式都是闭环的而且它交付又好，而Rivian的一个重要问题是我们觉得它的交付是有问题的。是不是Rivian到了中国就一定好必一运动，我觉得也不一定，因为他的产品本身应该不适合中国。那对我们悠跑来说，我们觉得用滑板底盘的方式出海是一个最好的一种方式，因为滑板底盘是把中国最优良的新能源的产业链全部都集中到上面了。你可以看到，刚才提到的有动力系统、底盘系统、热管理系统，然后我们到了这个上下分体的形式出去之后，外面的产业链在上面可以用它自己的产业链。
在出海的时候就达到了两个，第一个是滑板底盘本身新能源产业链的规模化，同时又提供了在上车身的多样化，因为local的东西一定是我们不了解的。这里我稍微举个例子，在北美我们有个叫CES的合作伙伴，它的口号就叫Anti Tesla（反特斯拉），他们觉得特斯拉太标准化了，他们打造的是复古型的车并且在北美也有几千台的订单，因为那些艺术家特别喜欢这个。所以我们觉得这种模式是比较好的一个出海模式，大家可能想我们出海是不是都是向着汽车行业的，实际上不是的。像我们在这次CES签约有两家是能源公司，就是他原来不是汽车行业的这个人他也要进入到这里，他们是想要把动力电池好几万块钱他们自己拥有，自己拥有之后整车的售价就降下来了，那他为什么要做这事？因为他本来就是一个能源公司，比如说原来在他那里加油，一个月可能要加270美金的油，拥有了这个能源之后，你到我这里你一个月只要交220美金。一个是购买成本，因为电池是归能源公司的，购买成本又下降了，使用成本从270美元可能降到220美元，他这个能源公司打的根本就不是这些车厂，而是打的是壳牌、道达尔、美孚这些卖石油的公司，我们觉得从滑板地盘的商业模式来看，它不是一个只是面对原来的汽车行业，它可以面对其他更多的行业，这才是我们觉得刚才提到的滑板底盘用这种模式可以向海外出口最好的模式，这是我对海外出口的一些简单的理解。杨总。
杨永平: 感谢蔡总！ 我们从最早改装林肯MKZ说起，我那时候刚入行不久就发现，为什么大家都会用林肯的这款车改线控？上百万级别的车改装费还挺贵的。这些年的变化非常巨大，关于海外，其实像前面何总也讲到过中国市场的这些玩家的综合竞争力还是蛮强的。
下面一个问题是想问一下恒旭资本的海鹏总，因为海鹏总刚才也讲了，他作为CVC的资本，和上汽集团有密不可分的关系。
智能底盘是一个用户感知度比较强的部分，希望海鹏总可以从用户感知度去聊聊这个C端或者是在上汽体系，或者说你们投资圈子里面，大家对于底盘技术、对于用户的接受程度和认可度大概是什么样的情况，当时就是基于什么原因会投一些底盘公司，为什么会把一些底盘的技术公司要引进到量产车里面，有请海鹏总给大家分享下。
王海鹏: 感谢大家，我觉得智能底盘本身是个循序渐进演变的技术，它不是一蹴而就的，本身它有一些像ABS、ESP这些功能的技术在上世纪90年代已经逐步得到了应用，这些技术确实能够带来很好的用户体验，同时极大得增加了行车的安全性，就包括一些极端的工况，包括湿滑的路面、不太对称的路面、脱困，这些工况已经能够让我们用户享受到电子技术的便利。
其次，我们也是看到整个汽车行业是从2014年开始电动化、智能化发展的非常快，电动化涉及到三电，也就是电池必一运动、电机、电控，这块其实已经有很多的企业在做。除了热空调以外，另外两个就是电制动和电转向，这都是我们现在所谓的电动品牌智能底盘这样一个范畴理念，所以第二个就是智能化。
智能驾驶有感知决策和执行，感知和决策在2018年之前不管是一级市场还是二级市场都非常火热，很多高阶自动驾驶企业融资，整个估值也非常高，市场也非常热，但真的要把整个智能驾驶做到完整闭环的话，一定是感知决策和执行三者缺一不可的。我们也是看到智能底盘作为执行部件，也是智能驾驶整个最终要实现完整闭环必不可少的部分。它整个的价值量和市场空间，我们当时测算全球市场方面是可以超过万亿级别的，这么大的赛道，又跟我们智能化非常契合，肯定是我们重点去要去投资去布局的。所以当时我们在20年、21年开始密集地在智能底盘赛道进行投资，除了我前面提到的转向制动刚投了几家，我们还在悬架做了几个投资项目，格陆博也是在做智能悬架这一块，包括比亚迪还有不少项目我们认为势头都不错。
总体来讲，我们觉得智能底盘这个赛道确实是能够给客户带来非常好的感知体验提升，我们现在也是会从用户能感知去进行投资布局，以前我们可能更多的是工程师开发思维，现在更多的是要从用户思维的角度去进行思考，不管是从节能、舒适性、安全性，确实是大家愿意额外去付金额去购买的功能，所以我觉得智能底盘赛道是非常有前景的赛道，我们是长期看好这个赛道的长期发展。
杨永平：感谢海鹏总。刚才几位嘉宾都从几个方面包括现状、全球范围内技术变化、也包括对于C端用户视角的一些分享。下边想问下易咖智车李飞李总，关于现在智能底盘的主要技术路径上和一些各自的记录、线上对应的优劣势，以及发展的一些共识性的趋势，或者是说普遍性趋势大概是什么，您可以再做一些分享。有请易咖智车李飞总。
李飞: 我们认为，在谈论智能底盘技术路径的时候，是要联系到它面对场景所要解决的问题来看的。电动化和智能化这两个大的技术趋势，其实是让智能底盘技术成为近几年被研究热点的主要原因。从传统底盘在机械时期还是在油电混合时期也好，底盘所关注的技术没有大的变化，更多是聚焦在安全操控，使用经济性，乘坐舒适性等这些维度。所以传统底盘技术长期以来是围绕像动力性、燃油经济性，制动性，还有操纵稳定性以及平顺性这几大性能去展开的。并且这几大性能，其实也是传统底盘的核心竞争焦点，我们认为之前可能谈论一辆车的时候，那这辆车好与不好，比如说我们在谈论宝马的时候说它的操控性能好，比如我们在谈论奥迪的时候，我们说它的舒适性能比较好，所有的这种技术竞争焦点可能都在这么几大性能上。
电动化和智能化改变了这些竞争的维度。先从电动化来说，它带来的是这种能量形式和动力形式的变化。智能化带来的是驾驶体验的升级甚至驾驶主体的变化。这里我想分享一下，在无人驾驶行业，像刚才蔡总也提到了林肯MTZ，最刚开始的时候，无人驾驶刚兴起的2015年左右，甚至2014年就开始，我们需要去做无人驾驶，当时其实想找到一个可被AI司机控制的智能底盘是很难的。林肯MKZ是一个成为像百度这样在内的很多公司做无人驾驶会去考虑的车型，主要因为它更容易被后改装成线控的形式，可以被AI司机所驾驶，这从本质上说明了传统底盘技术是不能很好支持AI司机的。
智能驾驶和无人驾驶对于智能底盘的催生是非常明显的，行业的关注度和投入度其实在最刚开始的时候是没有现在高的，那个时候可能大家认为无人驾驶技术的落地的瓶颈在无人驾驶算法本身，而不是在我们已经存在了上百年历史的汽车行业。随着我们现在真正的去公正化落地和商业化进展的过程中发现，智能底盘反而是落地无人驾驶的关键因素之一。它约束的点在哪里？我觉得存在于几个方面，这也是我认为智能底盘竞争焦点的一种变化。一方面是场景对于智能底盘的续航能力的提升，智能驾驶和体验的更多要求。第二方面就是商用车领域，特别是面向于商用车领域的无人驾驶技术，更是将智能底盘应用在了更多的商业服务场景中。比如：矿山场景、干线物流的等等，以及港口物流、和一些末端场景的应用，这是从大的行业上来看。
细分赛道来看，末端场景里面比如说快递配送物流、环卫清扫等这些更加细分的场景领域里面去看，面向于不同场景的敏捷和应对这种碎片化的场景需求和对智能底盘运维服务能力的要求，这些可能都在加速行业对于智能底盘技术体系和路径的一个刷新。
从底盘平台和系统层面来看，平台化和模块化的设计开发模式。尤其是对于商用车智能底盘来说，显得是尤为重要的。末端场景里边，无人车的底盘定制化产品的需求非常高，就要求我们去快速应对。甚至是说我们根据客户的定制需求，可能两个月就要开发一款产品交付。而平台化开发形成智能底盘产品族去覆盖广泛场景，同时通过模块化设计，以尽量实现智能底盘的技术模块通用，避免重复造轮子，实现这种开发模式下成本和质量的快速收敛，我们叫他积木式开发。商用车的智能底盘，我们认为产品的定义更多的是在B端客户，之所以这么说，因为客户更懂他的应用场景，比如说像菜鸟、京东，其实比我们更懂物流配送，更懂电商。客户需要什么产品，在对应场景中去解决什么问题是更懂的，那对于我们来说核心解决的问题是需要把产品定义，然后形成具象化的产品。可以做一个类比，就像乐高积木，乐高输出的是各种的标准化的积木模块，用户随自己心里面想要的东西就是乐高的精髓，通过我们的“积木”能够快速的去实现产品出来，快速的投放到市场中，然后去运行，这个是很核心的能力，这就是我们认为的积木式开发。
底盘的技术路径第二大方面就是底盘的域控。刚才提到的定制化需求，如何去满足碎片化的场景需求和功能点，那么底盘域控是不可绕开的话题。域控是底盘平台的核心功能和控制算法的实现载体，对于底盘来说，是我们的灵魂，它如何掌握在我们自己研发团队的手里去实现生态的解耦，刚才所说到的个性化的需求、个性化的体验如何去满足，他们之间其实是相关联的。我举个例子。假如按照我们传统的分布式开发，比如说我一个产品定义出来有十个，那我每一个功能可能都在一个供应商的box里面去实现，那如果是以这种方式的话那这里面会带来几个问题。首先当我面向服务场景一个新的碎片化需求的时候。需要去跟供应链生态去做两个方面耦合的探讨。一个是技术，我们要去打通技术链条，而且一个小小的功能点，甚至可能涉及到的供应商可能就不止一个可能是多个，那我们同时要对多个供应商系统层去对接，然后去实现我们这个功能点。小小功能点的一个一个技术链条的沟通和打通。
另外就是商务链条，因为涉及到两个公司，那自然就有功能的交期，开发的费用以及一些沟通和约定，生态上的内耗造成我们就是应变能力非常不足。对于我们商用车面向个性化需求以快速需求变化的来说是肯定不行的，那底盘域控就是我们所谓的灵魂就需要掌握在自己手上，要保证可控。做底盘域控的背后同时也需要有另外的几个技术能力的支撑，一个是集中式的电子电气架构，再就是底盘的数字化实现。我们谈到软件定义汽车就是我们要快速的响应需求，现在我们面对一个碎片化的需求，我们响应的周期可能大概在是两周左右，我们就可以去释放一个新的功能，那面对于这个软件定义的能力，它的一个基本条件就是对整个底盘的数字化。意味着我可以对底盘各方面的性能，通过改变软件改变它的数学模型，然后能快速去实现它性能的一些提升和改变。这是底盘数字化的实现。最后就是SOA面向服务的软件开发模式。智能底盘在一个新的场景领域里面，比如说在末端配送，可能接收到的需求是源源不断的，那我们每实现一次需求，都是从0到1去实现的话那它的速度是很慢的，而且每次都是从推倒重来重复造轮子。对于我们来说，我们需要做的是把前期所有的开发底盘的基础能力来逐步的沉淀，当我们在面临更新的一些功能需求和的时候，那我们用既有的这些能力上面去做加法，这是第二个大方面就是底盘域控能力。
第三个方面刚才何总和蔡总其实也都提到过了，就是类似于我们人的小脑功能纵横垂下的这种协同的运动控制技术的开发。我们谈面向于智能驾驶特别是无人驾驶，我们谈智能底盘的时候，一个基本的前提就是它是线控。线控除了数字信号的传导方式的变化，另外需要应对的是数字信号的变化对应驾驶员的解耦，核心是AI司机。无人驾驶来说，对于以人为主，以机器为辅的辅助驾驶来说，线控也有两种路线。第一种路线将线控执行器简单集成起来。独立的去开放线控的执行接口，另外一种路径就是通过底盘的纵横垂向系统控制。将刚才所说到的独立的线控执行器。一方面是管理起来，第二方面是协调控制起来。来实现车辆运动的综合的协调控制，保证整个控制的精准和平稳平衡性。所以底盘的纵横垂向的协同运动控制技术，也是我们的一个关键的技术路径之一。
上面的三个方面主要是从底盘平台和系统层面来看。那如果从底盘的执行部件层面来看，我认为主要有两个点，一个方面是减小响应时延，作为执行器，这是执行部件的关键目标之一。对应到执行层面的执行器的就是电动化和电控化。比如说发动机到电驱动，因为发动机是一个强的非线性单元。电驱动就是线性为主，这个线性度使得整个控制回路更容易，响应延时是更低的。那第二点就是电液制动到电制动EMB的转化。同样道理是去降低整个实现链路。EMB还有个比较好的优势是它能够独立实现控制和冗余。比如电压制动，可能一个主杆然后分解到四个制动杆来说，它其实就是一个控制自由路。对于EMB来说，装了几个EMB卡钳可能就几个卡钳独立控制必一运动，一个是可以实现驻车和制动的冗余，另外就是驻车制动的集成，还有就是相互的各卡钳之间的制动冗余，那这个是从执行部件层面的第一个方面。
第二方面就是集成化的开发。无论是乘用车的底盘，还是商用车的底盘来说。有一个很明显的趋势性的要求就是需要有更极致的优化空间和布置。极致的优化空间和布置，可以提升用户的体验，提升他作业的效率。比如PEPS，比如Onebox等等。以上就是我从底盘平台和系统层面以及从底盘的执行器层面，对技术路径趋势的一个基本的看法，谢谢大家！